Espoos, Helsingi naabruses, on pakidroonid juba igapäevane vaatepilt. Iiri ettevõtte Manna droonid toovad Woltist tellitud õhtusöögi otse kliendi koju, lastes paki nööri otsas alla. 2025. aasta novembriks oli teenus jõudnud katsefaasist päris äriks. Eestis sellist teenust veel ei pakuta, kuid küsimus pole enam selles, kas pakidroonid hakkavad siin lendama, vaid millal. Millele peaks aga pakidrooniäriga alustav ettevõte õiguslikus plaanis kindlasti tähelepanu pöörama?

1. Pakivedu on erikategooria käitamine

Droonilende reguleerib kogu Euroopa Liidus komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/947, mida Eestis täiendab lennundusseadus (LennS). Määrus jagab droonilennud riskitaseme alusel kolme kategooriasse:

• avatud kategooria (art 4) – madala riskiga lennud, mis ei vaja eraldi luba, kuid on lubatud üksnes piloodi nägemisulatuses ja inimestest ohutus kauguses;
• erikategooria (art 5) – keskmise riskiga lennud, mis eeldavad käitamisteatist või käitamisluba;
• sertifitseeritud kategooria (art 6) – suure riskiga lennud, mille puhul sertifitseeritakse nii droon kui ka käitaja.

Pakidroonid lendavad tavaliselt väljaspool piloodi nägemisulatust (beyond visual line of sight, BVLOS) ning sageli ka üle asustatud alade, mistõttu ei mahu need avatud kategooriasse. Samas ei kuulu need üldjuhul ka sertifitseeritud kategooriasse, sest pakidroonid ei vea inimesi ega kõrge riskiga ohtlikke kaupu ning ei lenda inimkogunemiste kohal. Praktikas tähendab see, et pakidrooniettevõtte õiguslik teekond algab erikategooriast.

2. Enne lende tuleb paika panna inimesed ja vastutus

Enne esimese lennu planeerimist tuleb registreerida käitaja Transpordiameti infosüsteemis ning veenduda, et kaugpilootidel on nõutav pädevus. Pädevuseta droonide käitamine ei ole lubatud ning kaugpiloodi pädevustunnistuse väljastab Transpordiamet.

Kaugpiloodi pädevusnõuetest oleme põhjalikumalt kirjutanud ka oma varasemas blogis.

3. Linnas tegutsemiseks ainult teatest ei piisa

Esmapilgul võib tunduda, et linnas pakiveo alustamiseks piisab standardstsenaariumi alusel käitamisteatise esitamisest (STS-01 või STS-02). Praktikas see aga enamasti võimalik ei ole.

Mõlemad standardstsenaariumid eeldavad kontrollitud maa-ala, kuhu kõrvalistel isikutel puudub ligipääs, ning STS-02 puhul lisaks ka hõreasustust. Seetõttu sobivad need pigem katseteks kui igapäevaseks linnalogistikaks.

Enamikul juhtudel tuleb taotleda erikategooria käitamisluba, mille aluseks on ettevõtte koostatud SORA riskihindamine (Specific Operations Risk Assessment).

SORA riskihindamises kirjeldatakse muu hulgas:

• kavandatavat marsruuti;
• lennukeskkonda;
• kasutatavat drooni;
• meeskonna pädevust;
• riske ja nende maandamise meetmeid.

Transpordiamet hindab esitatud materjale ning teeb otsuse üldjuhul 90 päeva jooksul. Keerukamate juhtumite korral võib menetlustähtaega ühekordselt pikendada kuni 90 päeva võrra. Käitamisluba antakse kuni viieks aastaks.

Kui tegevus muutub suuremahulisemaks, tasub kaaluda LUC-pädevustunnistuse taotlemist. See võimaldab käitajal teatud tegevused ise heaks kiita, ilma et iga uue marsruudi jaoks tuleks Transpordiametilt eraldi käitamisluba taotleda.

4. Käitamisluba ei tähenda automaatselt õigust kõikjal lennata

Käitamisluba on alles esimene samm. Lisaks sellele tuleb igal lennul arvestada õhuruumi piirangutega.

Enne starti tuleb kontrollida:

• geograafilisi piiranguid, mis on nähtavad droonikaardil ning mille puhul võib olla vajalik eraldi luba;
• NOTAM-teateid, mis annavad teada ajutistest lennupiirangutest ja muudest operatiivsetest muudatustest.

Ka julgeolekuasutused võivad vajadusel kehtestada ajutisi piiranguid.

5. Edukas drooniäri tähendab enamat kui lennuluba

Õiguslikud kohustused ei lõpe käitamisloa saamisega. Pakidroonide käitamisel tuleb arvestada vähemalt kolme olulise nõudega.

Kaugidentimine (Remote ID). Erikategoorias kasutatav droon peab lennu ajal edastama käitaja registreerimisnumbri ja drooni asukoha. Kuigi pakidroon võib lennata automaatselt, peab kaugpiloodil olema igal hetkel võimalik selle tegevusse sekkuda. BVLOS ei tähenda autonoomset lendu.

Kindlustus. Käitamisloa või käitamisteatise alusel toimuvatel lendudel on vastutuskindlustus kohustuslik.

Andmekaitse. Kaameraga droon töötleb isikuandmeid niipea, kui inimesed on kaadris tuvastatavad. Sellisel juhul kohaldub GDPR ning avaliku ala ulatusliku ja süstemaatilise jälgimise korral võib olla vajalik koostada ka andmekaitsealane mõjuhinnang (DPIA).

6. Tulevik kuulub U-space’ile

Pakidroonide laiem kasutuselevõtt eeldab ka õhuruumi arengut.

Selleks luuakse U-space – digitaalne õhuruumi koordineerimissüsteem, mis võimaldab drooniliiklust reaalajas hallata ning loob eeldused BVLOS-lendude laiemaks kasutamiseks, sealhulgas linnakeskkonnas. U-space’i toimimisest ja selle mõjust drooniliiklusele oleme kirjutanud lähemalt ka varasemas blogis. Eestis kavandatakse esimest U-space’i ala Tartusse ja selle ümbrusse lähiaastatel.

Kokkuvõtteks

Pakidroonide kasutuselevõtt ei ole enam ulme, vaid lähituleviku logistika. Õiguslik raamistik on Euroopa Liidus juba olemas, kuid ettevõtjad peavad arvestama, et edukas teenus eeldab märksa enamat kui sobiva drooni soetamist. Käitamisluba, riskihindamine, õhuruumi piirangud, kindlustus ja andmekaitse on kõik osa tervikust, mis tuleb enne esimese lennu starti läbi mõelda.